Im Rahmen ihrer Dekarbonisierungsstrategie haben die Frachtaktivitäten der CFL eine tiefgreifende Transformation ihrer Logistik am intermodalen Terminal Bettembourg-Dudelange eingeleitet. Ein zentrales Element dieses Wandels ist der schrittweise Ersatz der dieselbetriebenen Terminal-Zugmaschinen – kompakte Spezialfahrzeuge, die für das schnelle Rangieren von Sattelaufliegern über sehr kurze Distanzen auf Logistikplattformen ausgelegt sind – durch 100 % elektrische Modelle. Diese freiwillige Initiative wird durch eine europäische Förderung (CEF – Programm PULSE) unterstützt und verfolgt mehrere Ziele: die Reduktion von CO₂-Emissionen, die Optimierung des Energieverbrauchs und die Verbesserung der Arbeitsbedingungen. Paul, stellvertretender Direktor von CFL terminals, und Noémie, Bedienerin auf der Plattform der Schienenautobahn (PAF), erläutern uns die Herausforderungen dieser Umstellung.
Eine umweltbewusste und freiwillige Strategie
Warum haben die Frachtaktivitäten der CFL mit der Elektrifizierung ihrer Terminal-Zugmaschinen begonnen?
Paul: Diese Entwicklung folgt einer doppelten Logik: ökologisch und operativ. Es geht nicht nur um ein grünes Image, sondern um eine langfristig effiziente Strategie. Elektrofahrzeuge sind sauberer, leiser, komfortabler für unser Personal und im Betrieb kostengünstiger. Seit über zehn Jahren stellen wir unseren gesamten Fuhrpark Schritt für Schritt auf Elektroantrieb um. Die Terminal-Zugmaschinen waren der nächste logische Schritt.
Welche Ziele sind mittel- und langfristig gesteckt?
Paul: Unser Ziel ist klar: Bis 2027 soll unsere gesamte Flotte an Terminal-Zugmaschinen elektrisch betrieben sein. Zwischen Juli und September 2024 haben wir bereits vier elektrische Zugmaschinen erhalten. Die verbleibenden vier dieselbetriebenen Modelle werden in den Jahren 2026 und 2027 ersetzt.
Energieeffizienz und Wirtschaftlichkeit
Warum investieren Sie in Elektrofahrzeuge, obwohl die Anschaffungskosten höher sind?
Paul: Eine elektrische Terminal-Zugmaschine kostet derzeit etwa doppelt so viel wie ein dieselbetriebener – 2021 war es sogar das Dreifache. Aber man muss langfristig denken. Innerhalb von fünf Jahren sind die Gesamtkosten niedriger: kein Kraftstoffverbrauch, kaum Wartung, kein Ölwechsel, weniger Verschleißteile. Und die Lebensdauer übersteigt diese fünf Jahre deutlich.
Wie steht es um die Reichweite?
Paul: Die Reichweite der Zugmaschinen beträgt rund 7 Stunden. Aber bei einer Schicht von 8 Stunden wird tatsächlich nur etwa 3 Stunden gefahren. Man kann während der Pausen nachladen – eine vollständige Ladung dauert rund 45 Minuten. Auf dem Gelände wurden bereits zusätzliche Ladestationen installiert, weitere sind in Planung.
Und im Winter?
Paul: Auch im Winter bleiben die Leistungen stabil. Der Verbrauch steigt von 17 kWh auf etwa 23 kWh, aber durch Pausen und gezielte Ladevorgänge lässt sich die Reichweite aufrechterhalten. Die Batterien werden durch eine Wärmepumpe unterstützt, die sowohl den Fahrzeuginnenraum als auch die internen Systeme effizient temperiert.
Gab es technische Schwierigkeiten?
Paul: Ja, wie bei jeder neuen Technologie gab es Kinderkrankheiten. Einige Bauteile waren unterdimensioniert, und wir mussten die Software an die realen Einsatzbedingungen anpassen. Aber inzwischen laufen die Maschinen stabil. Und dank unseres durchdachten Lademanagements war noch kein einziger Traktor „leergefahren“.
Schulung und Anpassung des Personals
Wie wurden die Bedienerinnen und Bediener auf den Umstieg vorbereitet?
Paul: Wir haben ein standardisiertes Schulungsprogramm eingeführt. Es umfasst eine theoretische Einführung, praktische Übungen, einen schriftlichen Test, eine mehrwöchige Begleitung sowie die Ausstellung eines internen Führerscheins. Das gilt übrigens für sämtliche Geräte, nicht nur für die Terminal-Zugmaschinen.
Gab es anfängliche Vorbehalte?
Paul: Natürlich. Einige Mitarbeitende standen dem Austausch der Fahrzeuge zunächst skeptisch gegenüber. Es gab die Angst vor dem Unbekannten, die Sorge, dass der Akku nicht bis zum Ende der Schicht reicht, oder auch die Befürchtung, neues Material versehentlich zu beschädigen. Doch mit gezielter Schulung und enger Begleitung wurden die neuen Fahrzeuge nach und nach akzeptiert und in den Arbeitsalltag integriert.
Mehr Komfort und Sicherheit
Noémie, welche Veränderungen hast du im Arbeitsalltag festgestellt?
Noémie: Anfangs war ich skeptisch – aus Angst vor dem Neuen oder davor, etwas kaputt zu machen. Aber sobald ich eingestiegen bin, war ich überzeugt. Der Komfort ist deutlich besser: bequemer Sitz, Armlehnen, bessere Sicht, leiser Betrieb. Es gibt keine Gerüche mehr, keine Vibrationen. Der Dreipunktgurt erhöht die Sicherheit. Und beim Fahren ist alles viel flüssiger, reaktiver und stabiler. Man merkt, dass diese Maschinen dafür entwickelt wurden, uns die Arbeit zu erleichtern.
War dafür eine gewisse Umstellung nötig?
Noémie: Ja, auf jeden Fall. Man muss sich neue Gewohnheiten aneignen und lernen, das Laden mit einzuplanen. Aber das geht ganz natürlich. Die Maschine bei jeder Gelegenheit anzuschließen, wird schnell zur Routine. Und diese neuen Abläufe bringen letztlich mehr Ruhe und Struktur in unseren Arbeitsalltag.
Ein Wandel, der Fahrt aufnimmt
Wie geht es weiter?
Paul: Wir planen, die letzten vier dieselbetriebenen Zugmaschinen bis 2027 zu ersetzen. Parallel dazu bauen wir unsere Ladeinfrastruktur weiter aus. Es geht hier nicht nur um eine technische Modernisierung – es geht um ein neues Verständnis von Logistik. Wir wollen auch in Spitzenzeiten effizient arbeiten können. Und vor allem: einen Beitrag zu saubererer Mobilität leisten. Zurück? Das ist keine Option mehr.
Bei CFL terminals zeigt sich jede grüne Entscheidung in konkreten Ergebnissen: weniger Lärm, mehr Komfort für das Bedienpersonal, Energieeinsparungen und eine deutlich geringere CO₂-Bilanz. Gestützt auf eine langfristige Vision, ist dieser Wandel bereits fest verankert. Gestalten auch Sie die Mobilität von morgen mit – werden Sie Teil der CFL unter jobscfl.lu.
Comments are closed.