S’il est un très bon élève en matière de transport durable et responsable, le train peut parfois générer un dérangement, qui impacte son environnement direct et nécessite des mesures : le bruit. Une donnée que les CFL prennent très au sérieux, et qui, on va le voir, n’est pas une fatalité. Raphaël, chef de la division “Planification Technologie”, et son collègue Thierry, ingénieur, nous expliquent comment ils s’emploient pour le réduire.


Raphaël, pour commencer, peux-tu nous expliquer ta mission aux CFL ?

Je suis chef de la division “Planification Technologie” : ma mission est de développer, planifier et lancer les nouveaux projets sur le réseau. Je suis aidé en cela par une dizaine de collaborateurs, qui interviennent sur une grande pluralité d’opérations.

Parmi ces opérations figure notamment l’acoustique, dont tu es le responsable aux CFL…

Absolument. C’est une tâche technique et rigoureuse, importante car elle impacte la qualité de vie de tous ceux et toutes celles qui vivent aux abords du réseau. Nous la prenons donc au sérieux !

Comment t’es-tu formé à cette grande exigence technique que tu évoques ?

J’ai d’abord étudié les Mesures physiques à Strasbourg, puis j’ai fait deux ans à l’Institut supérieur franco-allemand de techniques, d’économie et de sciences (ISFATES), entre Metz et Sarrebruck. J’ai conclu le tout par un stage en bureau d’étude spécialisé en physique du bâtiment à Wiesbaden.

Et côté pro, quel a été ton parcours avant les CFL ?

Mon premier job, décroché en 1997, fut un poste de chargé d’affaires en acoustique et vibrations au sein d’un bureau d’études en Allemagne. J’ai ensuite migré, en 2000, vers le Luxembourg pour travailler chez Luxcontrol, qui cherchait quelqu’un pour créer un département acoustique. C’est finalement en 2005 que j’ai rejoint les CFL et son Service Infrastructure.

Depuis quand l’acoustique est-elle un sujet majeur pour les chemins de fer ?

C’est en fait assez récent, début des années 2000. La problématique était peu ou mal connue, avant que la règlementation ne vienne changer la donne, poussant les opérateurs à intégrer ces réflexions dans leurs développements.

Il y a d’abord eu la loi du 10 juin 1999 relative aux établissements classés, qui impose des études de bruits pour protéger les habitants. Puis la directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, qui exige une cartographie acoustique pour chaque moyen de transport, ainsi qu’un plan d’actions afférent.

Aux CFL, en particulier, comment ces règlements ont-ils été appliqués ?

Nous avons commencé avec la ligne 7, Luxembourg – Pétange, car c’était le premier grand projet de mise à double voie d’une ligne complète. Nous avons ensuite élargi notre travail à toutes les lignes du réseau à partir des années 2010.

Nos deux indicateurs principaux, en matière de nuisances sonores, sont de manière simplifiée, le niveau Ljour et le niveau Lnuit qui sont les deux niveaux sonores équivalents (une sorte de niveau moyen de l’impact ferroviaire) pour les périodes respectives jour et nuit, mais c’est bien entendu le Lnuit qui est le plus contraignant et celui qui va dimensionner nos installations. Ce dernier paramètre Lnuit devra être maîtrisé pour éviter aux habitants d’être réveillés et dérangés par nos trains.

Ton outil principal, en la matière, est le mur antibruit. Comment fonctionne-t-il exactement ?

Rappelons d’abord que les CFL, qui possèdent une flotte très moderne, sont l’opérateur qui émet le niveau moyen de bruit le plus bas en Europe !

S’agissant de l’infrastructure, les fameux murs antibruit sont en effet l’arme numéro 1. Le principe : ériger, le long des voies, des surfaces verticales qui absorbent ou réfléchissent le bruit. Les matériaux actuels permettent ainsi de passer, à environ 10 mètres de la source du bruit, d’un niveau sonore de 75 dB(A) (décibels pour l’oreille humaine) à 65 dB(A) derrière le mur.

Peux-tu nous en dire plus sur ces matériaux si utiles ?

L’idée est de miser sur des matières poreuses : roche de lave, laine minérale, matière synthétique comme le caoutchouc fretté, ou encore le béton-bois (des copeaux de bois coulés dans le béton). Nous pratiquons beaucoup cette dernière solution car elle est très efficace.

Quelles sont les contraintes avec lesquelles tu dois composer dans tes projets ?

La contrainte numéro 1 est assez simple : on ne peut pas mettre des murs partout … ! Et ce, pour plusieurs raisons. D’abord, celle du coût. Les murs antibruit sont un investissement, de l’ordre de 500 à 1 000 euros le m2 (uniquement pour la construction, sans parler de l’entretien).

Ensuite, il y a une raison de confort des voyageurs : nous ne voulons pas cloisonner tous les rails, pour éviter l’effet tunnel et laisser aux passagers une vue sur le territoire qu’ils parcourent. Enfin, il y a des contraintes d’urbanisme. Les murs sont des ruptures dans le paysage, mieux vaut ne pas en abuser.

Justement, pour éviter cette impression de cloisonnement, vous avez planché sur une belle innovation.

Oui, nous avons développé un mur transparent. Mais j’aimerais ici laisser la parole à mon collègue Thierry, qui en parlera mieux que moi !

Très bien. Thierry, peux-tu nous en dire plus ?

Avec plaisir. Comme l’a dit Raphaël, le but de ce mur était donc d’intégrer une partie vitrée, pour rompre avec l’opacité habituelle, gagner en confort visuel mais aussi en sécurité : mieux on voit, mieux on anticipe l’arrivée d’un train et nos clients se sentent plus en sécurité s’ils sont vus.

Nous avons donc conçu ce “mur Z”, qui joue sur le double principe de réflexion / absorption du bruit via un agencement spécifique de matériaux. Concrètement, la partie vitrée réfléchit et détourne le bruit vers une autre matière, de la mousse polymérisée et emprisonnée dans une cassette métallique, chargée, elle, de l’absorber.

Cela a dû être un gros travail de recherche…

En effet… Il s’est écoulé plus d’un an entre les premiers traits de crayon, en 2012, et la naissance du prototype, en 2013. Nous avons dû unir nos talents pour y parvenir. Une fois le “mur Z” conçu, nous l’avons déployé dans trois localités du pays : Noertzange, Oberkorn et Schifflange. Plusieurs nouveaux sites sont désormais à l’étude.

Merci Thierry pour ces précisions. Raphaël, en tant que responsable acoustique, es-tu satisfait du résultat ?

Je dois dire que oui… On a un peu créé la Rolls Royce du mur acoustique ! D’ailleurs, nous l’avons fait breveter pour en sécuriser l’exploitation. C’est même le tout premier brevet de l’histoire des CFL, et nous en sommes plutôt fiers.

C’est à chaque fois de grands chantiers, très collectifs j’imagine…

Tout à fait, cela mobilise du monde et de très nombreux savoir-faire : pour installer un tel mur antibruit, toutes les infrastructures autour doivent être mises en conformité, sinon on risque de se bloquer au niveau du développement du réseau. Pour la gare de Schifflange, par exemple, le mur antibruit a été intégré dans un grand projet de mise en conformité et de suppression de passages à niveau : il a fallu créer une passerelle, un pont, refaire les caténaires, reconstruire les quais, etc… Ce fut près de 3 ans de chantier, pour quelque 15 millions d’euros de budget pour la seule partie acoustique.

En termes de moyens humains, cela représente des corps de métiers très divers : serruriers, chefs de projets, métreurs, chargés d’étude, et, au plus fort du projet, jusqu’à 30 ouvriers.

Raphaël, sur un volet plus personnel, comment s’est passée ton intégration aux CFL, toi qui n’es pas Luxembourgeois d’origine ?

C’est en fait allé très vite. La première semaine fut forcément un peu chaotique, car je ne maîtrisais pas bien le luxembourgeois ! Mais les collègues ont été super, ils ont joué le jeu et m’ont accompagné. Résultat, en 2 mois j’étais parfaitement à l’aise et rodé avec la langue.

Et puis l’équipe est soudée. Nous nous évadons régulièrement ensemble pour des randos lors de week-ends prolongés. Nous avons déjà fait les Alpes, le Jura ou les Pyrénées. Nous ne sommes pas tous des grands sportifs, et ce fut parfois rude… mais souffrir et suer ensemble crée des liens !

Pour conclure, que dirais-tu à une personne qui aimerait se lancer dans une telle carrière ?

Je lui dirais de viser la polyvalence. Certes la problématique acoustique prend de l’ampleur, mais il est utile d’avoir une vision globale : traitements phytosanitaires en bord de voies, dépollution des sols, énergies vertes… préserver l’environnement aux CFL est multithématique. Je lui dirais aussi qu’aux CFL, les portes s’ouvrent à qui sait se réinventer. On peut commencer au bas de l’échelle et gravir les échelons en ayant l’opportunité de même pouvoir changer de carrière. Cette forte mobilité est ultra motivante !

Envie, vous aussi, de vous engager dans une entreprise durable et responsable ? Les CFL recrutent !

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