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Voies féminines : Quand la passion de la mécanique se transforme en job de rêve pour Natascha

Au cœur d’un atelier animé à Bonnevoie, où grondent d’immenses machines et des trains imposants, se trouve Natascha, technicienne de maintenance aux CFL. C’est avec elle que nous avons ouvert un album photo… un album pas tout à fait comme les autres.
Chaque cliché raconte son histoire, celle d’une enfance pleine de curiosité menant à un métier passionnant.
Ensemble, partons à la découverte de son univers où passion et talent priment, bien au-delà des considérations de genre.

Fière de son travail

Si tu étais assise à côté de quelqu’un lors d’un voyage en train et que tu devais te présenter et décrire ton métier, que lui dirais-tu ?

Je lui expliquerais sans hésiter que je suis au cœur de la révision des trains à l’atelier des CFL. Je suis fière d’être technicienne de maintenance et je pourrais parler de mon métier pendant des heures.
Pour certains cela pourrait sembler un peu absurde, mais quand un train repart sur les rails à travers le pays, je ressens une immense fierté, car je sais que nous y sommes pour quelque chose.

Construire et assembler, une passion innée

En regardant cette photo de toi enfant, peux-tu nous dire comment est née ta passion pour la mécanique ?

Dès que j’ai su me servir de mes mains, j’ai très vite compris qu’elles étaient faites pour créer. Que ce soit avec des cubes faits de tissus, des Lego ou encore de simples bouts de bois. L’idée de passer de longues années d’études, pour finalement me retrouver derrière un écran d’ordinateur ne me motivait pas du tout.
C’est un peu plus tard, lors d’un stage professionnel, que ma passion pour les trains est arrivée. On peut dire que ça a été un véritable élément déclencheur !

Le coup de foudre professionnel

Qu’est-ce qui t’a poussée à suivre des études pour devenir technicienne de maintenance ?

En classe de 9e [1], j’étais animée par l’idée de faire un stage dans une entreprise de mécanique. En fait, je savais déjà qu’il fallait que j’évolue dans ce domaine.
Les premières expériences dans un garage automobile n’ont pas été concluantes car je voulais travailler sur de plus grosses machines. C’est donc tout naturellement que j’ai frappé, quelques années plus tard, à la porte des CFL afin de faire mon DAP mécanique industrielle et maintenance.
Ces quelques mois à l’atelier ont été une véritable révélation pour moi, je m’y suis sentie immédiatement à l’aise et j’ai su, à ce moment précis, que je voulais y rester.

Travailler ensemble, sans jugement

En regardant cette photo, comment décrirais-tu l’environnement de travail aux CFL ?

Ça peut sembler être un environnement très masculin, mais c’est très réducteur de le présenter comme ça : dès les premiers jours de stage, j’ai été accompagnée et guidée par des personnes très bienveillantes. Cela fait maintenant 7 ans que je travaille ici, et je dois dire que mon équipe est adorable. Nous travaillons dans de très bonnes conditions, chacun a son domaine d’expertise et le fait d’être une femme ne change absolument rien. Certains de mes collègues masculins viennent parfois me demander conseil, il n’y a jamais eu de jugement ou de moquerie.
Je me sens clairement à ma place ici, même si je suis la seule fille de l’équipe.

Un quotidien qui bouge

Peux-tu nous décrire une journée typique pour toi ?

Le travail répétitif, ce n’est vraiment pas mon truc. Ici, j’avoue être comblée car nous avons des missions très variées.
La révision complète d’un modèle peut être suivie juste après par le remplacement de pantographes [2] sur un autre train ou l’échange des roulements sur une locomotive[3]. Chaque jour, chaque mission, chaque tâche est un nouveau challenge. La routine n’a pas sa place ici, et c’est cette dynamique qui me passionne.

Besoin d’évasion

On voit ici une magnifique photo de toi en randonnée avec ton chien. Peux-tu nous parler de l’importance de ces moments pour toi ?

J’aime beaucoup mon travail, bien qu’il soit assez physique et très souvent accompagné de pas mal de bruit et d’agitation. Dès que je rentre à la maison, la première chose que je fais c’est sortir mon chien. Avec lui, j’arrive à m’évader, que ce soit le temps d’une promenade après le travail, ou aussi et surtout pendant mes congés ! Buddy m’accompagne partout ! Ensemble, nous avons foulé de nombreux sentiers à travers l’Europe, nous nous sommes retrouvés face à des paysages à couper le souffle. Ces aventures avec lui sont pour moi une véritable bouffée d’oxygène, le meilleur moyen de recharger mes batteries.
J’en profite également pour immortaliser chaque panorama, afin de renouer avec mon autre passion : la photo.

Être soi-même

Quel conseil donnerais-tu à une jeune femme souhaitant suivre une carrière similaire à la tienne ?

Mon expérience au sein des CFL m’a clairement montré qu’avec de la motivation on peut atteindre ses objectifs. Je me sens incluse, je fais partie d’une équipe soudée qui me considère comme une collègue à part entière. Dans mon service, on ne fait vraiment pas de différence entre hommes et femmes.
Alors mon message est simple : mesdames, soyez vous-mêmes et n’ayez pas peur de vous lancer, vous ne le regretterez pas car, au final, choisir un travail qui vous passionne est essentiel ! Votre travail est ce qui vous anime, ce qui vous occupe une bonne partie de la journée. Ce serait dommage de passer à côté d’une belle opportunité alors que vous en valez la peine !

Natascha est un superbe exemple de joie de vivre, de passion, de motivation et de professionnalisme. Elle savait dès son plus jeune âge qu’elle voulait évoluer dans un milieu qui est souvent considéré comme masculin, mais elle s’est affranchie des barrières sociétales et s’est imposée comme maillon essentiel dans l’atelier des CFL. Vous avez envie de découvrir son monde ?

Vous vous identifiez à ces valeurs, à cette soif d’apprendre ? Les CFL vous ouvrent leurs portes. Rejoignez-nous, apportez votre talent et écrivez votre propre histoire au sein de cette grande famille. Postulez dès maintenant !

OFFRES D’EMPLOI

Le groupe CFL accorde une importance toute particulière au « NOUS » inclusif qui englobe toutes les collaboratrices et tous les collaborateurs. Quant au plan d’action que nous mettons en place, il couvre différents domaines dont le recrutement et l’évolution de carrière, la conciliation de la vie privée et de la vie professionnelle, la sécurité et l’hygiène au travail, l’environnement de travail ainsi que la prévention du harcèlement sexuel et du sexisme.

Pour plus d’informations veuillez cliquer sur ce lien.

[1] La 9ème classe luxembourgeoise correspond à la « 3ème » française et à la « 3ème secondaire » belge.

[2] Pantographes : dispositif mécanique situé sur le toit des trains, les pantographes servent à capter le courant électrique provenant des caténaires afin d’alimenter les moteurs du train.

[3] L’échange des roulemen22ts sur une locomotive : les roulements sont des composants mécaniques qui permettent la rotation des roues des locomotives avec un minimum de friction. Au fil du temps, ces pièces s’usent et doivent être remplacées pour assurer la sécurité et l’efficacité du fonctionnement de la locomotive. Cette opération nécessite des compétences techniques spécialisées.

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In Behind the scenes

Comment ça marche : le tracking logistique en temps réel des containers chez CFL multimodal

Au sein de CFL multimodal, le rôle du traffic manager prend une dimension cruciale dans le tracking logistique, offrant un suivi précis et en temps réel des marchandises. Cette traçabilité assure une gestion optimisée tout au long de la chaîne logistique. Rencontre avec Josselin, Guillaume et Alexandre, les acteurs clés chargés de mener à bien cette transition technologique.

Le traffic manager, garant d’une chaîne logistique sans faille

Au cœur d’un univers complexe, où le transport multimodal de marchandises s’érige comme un enjeu majeur de la logistique, émerge le métier de traffic manager, véritable pilier de cette industrie en perpétuelle évolution. Chargé de prendre en main la gestion du fret, du terminal d’expédition jusqu’au terminal de destination, en recourant à divers modes de transport, ce professionnel joue un rôle central dans l’efficacité de la chaîne logistique.

Concrètement, lorsqu’un client souhaite expédier des marchandises, c’est au traffic manager qu’il confie cette responsabilité : ce dernier doit alors organiser une logistique intermodale efficace en coordonnant l’intervention de multiples acteurs tout au long du parcours. Que ce soit en collaboration avec les chargeurs, les terminaux, les entreprises ferroviaires ou les filiales de transport, le traffic manager s’assure que chaque étape du processus soit planifiée avec une précision exemplaire.

« Le traffic manager, c’est un peu le chef d’orchestre, qui œuvre à harmoniser les différents acteurs impliqués pour garantir un transport sans accroc, avec l’assurance que les marchandises arriveront à destination dans les délais impartis et en parfait état ! » explique avec passion Josselin, Responsable de Projet (RP).

Occuper un tel poste exige un savoir-faire pointu en gestion logistique et une connaissance approfondie des différents modes de transport. Grâce à sa coordination minutieuse et à son expertise, il devient l’élément clé pour un transport fluide et performant des marchandises, permettant ainsi aux entreprises de prospérer dans un monde où rapidité et fiabilité sont les maîtres-mots du succès.

Le passage vers la digitalisation

En 2018, CFL multimodal amorçait un tournant majeur dans son processus de suivi logistique. « Auparavant, le suivi des trains et des conteneurs se faisait de manière archaïque, mais tout a changé avec l’introduction d’une nouvelle technologie » comme le souligne Josselin.

Le secret majeur réside dans l’installation de capteurs GPS sur les wagons, permettant un suivi bien plus précis de leur position en temps réel. Ceci a permis au RP de disposer d’informations détaillées sur les conteneurs chargés sur chaque wagon, fournissant aux clients des données en temps réel sur la localisation exacte de leurs marchandises, actualisées toutes les cinq minutes.

Auparavant, le suivi des trains et des conteneurs s’effectuait au moyen d’outils traditionnels, en utilisant les systèmes d’infrastructure des réseaux ferroviaires français, allemands, belges et luxembourgeois. Cette méthode offrait une visibilité limitée aux clients quant à la localisation exacte de leurs marchandises et leur heure d’arrivée prévue.

Les récentes avancées technologiques ont engendré un impact considérable sur l’efficacité et la fiabilité du suivi logistique. Elles marquent un tournant décisif dans l’évolution de CFL multimodal vers une logistique plus moderne, efficiente et transparente, ouvrant ainsi la voie à de nouvelles opportunités pour l’industrie du transport de marchandises. « Désormais, les clients peuvent être informés précisément de la position de leurs conteneurs tout au long du trajet, ce qui facilite grandement la supervision des flux de marchandises et améliore la satisfaction des clients » commente Guillaume, Responsable opérationnel contrôle & sécurité.

Une solution (r)évolutive et adaptative

Dans l’univers complexe du transport multimodal, l’harmonisation des systèmes de tracking s’avère être un enjeu capital. Lorsque différents modes de transport entrent en jeu au sein de la chaîne logistique, il devient essentiel de synchroniser les outils de suivi pour garantir une traçabilité fluide et cohérente des marchandises tout au long de leur périple. La coordination sans faille des informations provenant de multiples acteurs et systèmes distincts devient une nécessité absolue pour assurer une gestion optimale des flux, le respect des délais et une transparence accrue pour les clients, comme l’explique Alexandre, responsable opérationnel sur le site de CFL terminals :

« Nous avons réussi à centraliser toutes les données en un seul endroit. Un serveur dédié collecte et traite minutieusement ces informations, rassemblant les données dans notre système au format standard. Ensuite, un algorithme interne prend le relais pour analyser l’ensemble des données. C’est un système parfaitement rodé ! »

Une traçabilité grâce au Terminal Operating System (TOS)

Un système appelé « Terminal Operating System » (TOS) est en place en place au terminal de Bettembourg. Qu’il s’agisse de caisses, de containers ou de semi-remorques, chaque unité de transport intermodal (UTI) est liée à un dossier préalablement créé par le client ou le sous-traitant avant même d’atteindre le terminal de Bettembourg. Ainsi, dès l’arrivée du chauffeur ou du train transportant la cargaison, toutes les informations pertinentes sont immédiatement enregistrées dans le système. Que l’arrivée se fasse par le portail d’entrée en camion ou par voie ferrée, le dossier est instantanément activé.

« La procédure TOS déclenche une traçabilité complète et précise sur le site de Bettembourg. Chaque détail compte : l’heure d’arrivée, l’itinéraire emprunté, l’origine, la destination, le poids, les dimensions, tout est minutieusement enregistré. Grâce à cette transparence, les clients sont informés en temps réel de l’état de leurs marchandises, facilitant ainsi la planification et la prise de décisions » rapporte avec enthousiasme Alexandre.

Ceci permet une gestion sans faille de la traçabilité tout au long du processus, offrant aux opérateurs et aux clients une vue claire et en temps réel de chaque étape.

Vers la semi-automatisation : une évolution importante au terminal

Sur le site de CFL multimodal à Bettembourg, des changements majeurs sont en cours pour révolutionner les opérations et accroître leur efficacité. Une étape significative a été franchie avec le passage du traditionnel « pont cabine » à une « salle de commande déportée ». « Désormais, les grutiers ne travaillent plus en hauteur dans les grues, mais exercent leurs fonctions depuis une salle dédiée. Cette première avancée a grandement amélioré les conditions de travail et la précision des opérations », explique Guillaume.

Actuellement, une nouvelle phase d’évolution est en marche : la semi-automatisation. L’objectif est d’établir des échanges de données entre les différents systèmes, notamment entre les grues et le Terminal Operating System (TOS). Ces échanges de données concernent principalement les commandes de chargement et de déchargement, que ce soit pour les opérations ferroviaires ou routières.

« Concrètement, grâce à cette semi-automatisation, le grutier n’aura plus qu’à appuyer sur un bouton et superviser attentivement le déroulement de l’opération. La grue se déplacera automatiquement vers la zone de travail où se trouve le conteneur, se positionnant précisément au-dessus pour le saisir et le déplacer vers son point de chargement, que ce soit pour un transport ferroviaire ou routier » explique Guillaume.

Cette avancée technologique vise à rendre les déplacements sur le site semi-automatisés, permettant ainsi d’optimiser l’utilisation de l’espace, d’accroître la productivité et, surtout, de gagner un temps précieux dans les opérations quotidiennes.

Des projets innovants pour l’amélioration de la gestion ferroviaire

Au cœur d’une dynamique d’innovation, CFL multimodal et l’Université du Luxembourg s’unissent pour mener un projet ambitieux centré sur l’intelligence artificielle. Cette collaboration vise à concevoir un outil de pointe : le « T » Time Arrival prédictif (estimation prédictive de l’heure d’arrivée). Depuis deux ans, les chercheurs travaillent assidûment en utilisant l’intelligence artificielle et l’analyse des données passées pour un objectif clair : prédire avec précision l’heure d’arrivée des convois ferroviaires, une avancée majeure dans le domaine intermodal.

« Ce projet n’est pas dénué de défis. En effet, développer un tel outil pour le secteur ferroviaire se révèle complexe, avec de nombreuses contraintes spécifiques à prendre en compte. Néanmoins, il représente une opportunité unique d’améliorer la gestion des opérations ferroviaires et de gagner en efficacité tout au long de la chaîne logistique » nous rappelle Josselin.

Sur le plan opérationnel, les partenaires de CFL multimodal travaillent activement sur une autre nouveauté : le préenregistrement et la régulation des arrivées de camions au terminal. Un système de préenregistrement à distance sera bientôt disponible pour les clients via une application mobile. Cette innovation permettra de limiter les temps d’attente aux portails et aux gabarits, optimisant ainsi les flux de circulation. De plus, les clients recevront des informations en temps réel concernant les pics d’occupation des différents portails, leur permettant de choisir des créneaux horaires moins chargés pour leurs arrivées.

Ces initiatives démontrent l’engagement de CFL multimodal dans la modernisation de ses activités. Une collaboration exemplaire entre le monde académique et l’industrie pour façonner l’avenir de la logistique intelligente.

Un métier attractif

Au sein du terminal, une équipe jeune et dynamique s’affaire à la gestion technique de cette infrastructure essentielle au transport multimodal.

« Les tâches impliquent un travail sur le terrain, dans un environnement ouvert et exigeant. Le terminal fonctionne sans relâche, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, y compris pendant les jours fériés et les week-ends. Cette continuité opérationnelle requiert une détermination et une motivation sans faille de la part de l’équipe » explique Guillaume.

Le monde du rail, souvent perçu comme complexe, se dévoile sous un nouveau jour au sein de CFL multimodal. Malgré l’image parfois compliquée que peut renvoyer cette industrie, une réalité bien différente se cache derrière les coulisses ferroviaires. En effet, au sein du groupe CFL, les opportunités d’apprentissage sont multiples, permettant ainsi aux passionnés de découvrir une vaste panoplie de métiers liés au rail. Grâce à une équipe chevronnée et expérimentée, un partage d’informations et de connaissances s’instaure naturellement. Les employés sont une source inestimable d’expérience, offrant un accès privilégié aux coulisses du monde ferroviaire.

Grâce à cet échange constructif entre les collaborateurs et aux nombreuses possibilités d’apprentissage, le groupe CFL ouvre les portes à tous ceux qui souhaitent explorer le monde du rail et ses multiples facettes. Une opportunité unique de plonger au cœur de l’action, au sein d’une équipe passionnée, contribuant chaque jour au développement d’une logistique moderne et performante.

Si vous aspirez à une carrière captivante dans la gestion logistique et au cœur du transport multimodal, saisissez cette occasion de rejoindre le groupe CFL.

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In 4.0

4.0 : Feliciano et la formation en réalité virtuelle

Alors que le métier de cheminot a connu une évolution considérable au cours des dernières décennies, il a su simultanément se réinventer en adoptant les nouvelles technologies dans le domaine de la formation. Cette approche a non seulement rendu le métier de conducteur de trains encore plus passionnant, mais l’a aussi résolument tourné vers l’avenir. Rencontre avec Feliciano, responsable de la cellule formation conduite aux CFL.

Feliciano, peux-tu nous retracer brièvement ton parcours au sein des CFL ?

J’ai rejoint les CFL en 1999, dans le but de devenir conducteur de trains. Mais avant de passer aux commandes d’une locomotive, j’ai suivi une formation de 27 mois, afin de me préparer aux réseaux étrangers et à la maîtrise des engins à moteur. Finalement, j’ai été promu conducteur de trains entre 2001 et 2002. Peu après, j’ai été formé pour acheminer du fret en direction de la Suisse, ce qui était une occasion unique pour nous à l’époque. J’ai opéré sur cette ligne jusqu’à la fin de son exploitation par nos soins en 2010.

Tu opérais également sur des trains de voyageurs ?

À l’époque, je transportais aussi bien des passagers que des marchandises, sans distinction. La séparation est survenue plus tard suite à une directive européenne qui a mené à la création de CFL cargo. En général, ma journée était soit consacrée au transport de marchandises, soit au transport de passagers, et en quelques rares occasions, aux deux.

Et comment as-tu basculé dans ton rôle actuel de formateur ?

En 2010, j’ai ressenti le besoin de relever un nouveau défi. Avec près de 12 années d’expérience dans un domaine qui me passionnait, je me suis demandé comment je pouvais transmettre cette passion à la jeune génération. Je ressentais le besoin de partager mon enthousiasme, mes connaissances… C’était évident pour moi ! J’ai alors passé l’examen pour devenir préposé.

« Je me concentre plus particulièrement sur les moyens d’améliorer le processus de formation en utilisant la technologie de manière réfléchie. »

Et tu as intégré l’équipe de formation…

Oui exactement ! À l’époque j’étais confronté à un choix entre formation et coaching. Finalement, j’ai opté pour la formation. Travailler avec des nouveaux employés m’a permis de repartir à zéro et de me sentir plus à l’aise dans mon rôle. J’étais captivé par le défi d’enseigner aux jeunes, aux novices de tout âge et de toute formation. J’ai exercé cette profession passionnante pendant sept ans jusqu’à ce qu’un poste de responsable de formation se libère. C’était une nouvelle opportunité de faire évoluer ma carrière et de passer de formateur à responsable de formation de conduite, ce que je fais maintenant depuis cinq ans. Actuellement, je suis moins impliqué dans les formations à proprement parler. Je me concentre plus particulièrement sur les moyens d’améliorer le processus de formation en utilisant la technologie de manière réfléchie.

Justement, j’ai eu l’occasion d’assister à la formation d’une recrue sur simulateur. Les conditions semblent vraiment très réelles !

C’est un outil incroyable qui permet de reproduire des situations de conduite auxquelles les conducteurs risquent d’être confrontés : passage de gibier, véhicule bloqué sur les voies, signal défaillant, etc.

Et l’évolution logique de l’outil de simulation, c’est la VR ?

Oui et non (rires) ! Je dirais que la réalité virtuelle est un outil complémentaire aux méthodes de formation existantes, et qui offre une immersion efficace sans les coûts et la logistique associés. De nos jours, bloquer une locomotive une journée entière pour un groupe en apprentissage est devenu très compliqué. Alors évidemment la VR (Virtual Reality) ne remplace pas la formation en présentiel, mais elle est parfaitement adaptée à certains domaines. Je pense notamment à l’étude d’un système de freinage, comment attacher un train, etc.

Sans oublier que lorsque vous travaillez en groupe à l’extérieur, cela peut être bruyant… et dangereux. Heureusement, avec la réalité virtuelle, les stagiaires disposent d’une formation individuelle leur permettant de mieux maîtriser leur tâche. Vous pouvez travailler avec votre formateur en tête-à-tête pour mieux comprendre les missions que vous allez devoir accomplir. Cela permettra de vous offrir une formation plus personnalisée et d’éviter les erreurs potentielles lors de votre stage pratique.

Et accessoirement, toutes ces nouvelles technologies apportent un attrait supplémentaire dans le processus de recrutement des conducteurs de trains.

« On est très loin de la locomotive à vapeur. De nos jours, il faut être prêt à gérer un ordinateur de bord avant tout ! »

Justement, la notion d’attractivité est étroitement liée à l’évolution des outils de formation ?

Les nouvelles technologies attirent les jeunes, c’est indéniable ! Et nous sommes à la recherche de candidats prêts à évoluer dans un métier qui ne cesse de progresser. Bien que le métier de conducteur existe depuis très longtemps, il s’est largement modernisé. On est très loin de la locomotive à vapeur (rires). De nos jours, il faut être prêt à gérer un ordinateur de bord avant tout !

Un basculement technologique qui vient favoriser le recrutement auprès des jeunes donc ?

De nos jours, les jeunes cherchent à s’épanouir ailleurs que dans leur métier en priorité. Ils changent de carrière plus souvent qu’il y a 20 ans. Heureusement, les machines deviennent de plus en plus avancées technologiquement, ce qui facilite la prise en main pour les jeunes générations.

Avant, la technologie évoluait plus lentement et les machines étaient bien moins sophistiquées, datant même des années 70. Les jeunes habitués aux ordinateurs modernes peuvent avoir des difficultés à utiliser ces vieilles machines… Mais heureusement, les nouveaux modèles offrent une expérience de conduite agréable et intuitive.

Une évolution technologique qui vient également faciliter la gestion des tâches quotidiennes ?

La conduite se fait toujours de manière manuelle. Cependant, lorsque des situations critiques se présentent, comme des pannes par exemple, nous avons des aides. Nous disposons de guides numériques, ce qui rend la recherche des pannes plus facile.

Pour en revenir à la VR, comment s’est effectué le choix de son intégration au sein des CFL ?

Nous avons découvert la réalité virtuelle lors d’une foire de formation en Allemagne, où la DB (Deutsche Bahn) présentait un module de VR pour former les jeunes sur des postes d’aiguillage manuels. Nous avons pris contact avec les formateurs de la DB et leur avons proposé de venir au Luxembourg pour faire une présentation. Depuis, Gilles, notre responsable projet, s’occupe de la mise en place de nouveaux scénarios en VR. Il fait le lien entre nos besoins et le management, envisage les coûts et gère les budgets.

Et les modules destinés aux CFL sont développés en interne ?

Nous avons établi un partenariat avec la DB afin de développer des modules de formation en VR en collaboration. Cela signifie que chaque fois qu’un module est développé pour nous, il l’est également pour la DB. Nous personnalisons simplement les modules avec nos logos respectifs, mais la structure de base est la même. Nous essayons de créer des sujets de formation qui intéressent les deux parties, tels que l’accrochage de véhicules ou l’isolement de systèmes de freinage, etc.

« L’humain est et restera indispensable dans notre activité, il y aura toujours un conducteur dans la cabine de nos trains, et il aura toujours un rôle essentiel. »

Peut-on imaginer la VR prendre le pas sur le « pilotage » manuel ?

C’est déjà potentiellement faisable… Ce qui m’impressionne le plus à l’heure actuelle, ce sont les systèmes de caméras qui remplacent les rétroviseurs des poids lourds par exemple. Les conducteurs peuvent voir ce qui se passe sur un écran plutôt que de tourner la tête. Mais pour ma part, j’ai tendance à penser que l’humain est et restera indispensable dans notre activité, il y aura toujours un conducteur dans la cabine de nos trains, et il aura toujours un rôle essentiel.

En terme opérationnel, quels sont les futurs modules que tu souhaiterais mettre en place dans les années à venir ?

Nous travaillons actuellement avec un prestataire externe afin d’acquérir le poste de conduite des nouvelles automotrices 2400 et digitaliser nos formations dans une approche toujours plus « virtuelle ». Cela nous permettra de former notre personnel sans qu’ils n’aient besoin de se déplacer sur l’engin. Les besoins évoluent constamment, et nous sommes toujours à l’affût des changements de marché qui pourraient influencer nos choix de produits et conditionner nos techniques de formation.

Quelles sont les évolutions à attendre pour l’avenir en termes de formation ?

Dans notre processus d’apprentissage, on est en train de développer des outils pour faciliter l’assimilation de la matière. Actuellement, la formation en présentiel est la norme, mais on travaille à développer des examens et des tests digitaux pour permettre aux apprenants de s’auto-contrôler à distance. On utilise des petits questionnaires et des exercices pour évaluer leur compréhension. De plus avec notre Virtual Learning Developer, on explore la création de mondes virtuels à travers des « serious games », qui permettent aux stagiaires de participer à des activités interactives basées sur des photos et des suites de processus. Ces outils modernes d’apprentissage nous permettent de former plus efficacement les apprenants du futur, sans limites géographiques.

« Choisir de devenir conducteur de trains, c’est faire le choix d’une profession tournée vers le futur et les technologies avancées. »

Quel conseil donnerais-tu à un jeune qui souhaiterait se former au métier de conducteur de trains ?

Choisir de devenir conducteur de trains, c’est faire le choix d’une profession tournée vers le futur et les technologies avancées. La formation de conducteur de trains a connu une révolution passionnante grâce à l’utilisation de la réalité virtuelle. Cette technologie offre une expérience immersive unique pour se familiariser avec la cabine d’un train, maîtriser les commandes et les procédures de conduite, et même apprendre à gérer des situations d’urgence ou imprévues avant de prendre les commandes d’un véritable train.

Si vous aussi, vous désirez faire l’expérience de cette nouvelle ère de la formation des conducteurs de trains en réalité virtuelle, rendez-vous sur jobscfl.lu

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In People

Du virtuel au grand air, atteindre les plus hauts sommets avec Frédérique

Même si elle a découvert son appétence pour le numérique plus tard dans sa vie professionnelle, Frédérique accompagne aujourd’hui la transition numérique au Centre de Maintenance du service trains et matériel. Elle conjugue cela avec les autres grandes passions de sa vie : le trek et la randonnée. Entre les deux, il y a une infinité de correspondances, nous dit-elle.

Quand elle est arrivée aux CFL il y a peu de temps, Frédérique ne connaissait l’univers ferroviaire qu’en tant qu’usagère. Des trains, elle en a pris beaucoup dans sa vie. Née en Suisse de parents français, elle a grandi en France et a vécu en Allemagne pour ses études, avant d’atterrir au Luxembourg pour y faire grandir sa vie professionnelle. Aujourd’hui, les processus de maintenance et de réparation de trains n’ont plus de secret pour elle. Elle a dû apprendre tout ça pour mieux accompagner les équipes métiers dans la transition digitale de leur travail. Elle est le trait d’union entre les équipes métiers et les équipes techniques et informatiques.

Pourtant, jeune, elle ne se serait probablement pas doutée qu’elle serait un jour aussi à l’aise avec ce qui à trait aux nouvelles technologies. Née dans une famille qui valorise les activités de plein air et qui lui a transmis le goût de la randonnée, elle n’était pas du genre à étirer le temps passé devant la télévision ou l’ordinateur. « D’ailleurs, je suis loin d’être une « digital native » ! », informe-t-elle.

« J’ai eu mon premier ordinateur à la toute fin de mon parcours universitaire en commerce international à Sarrebruck. Mais, de fil en aiguille, la vie m’a menée sur la piste du numérique, après un parcours très diversifié. »

Gravir des sommets en variant les plaisirs

Elle n’a jamais – ou presque – abandonné la pratique de la randonnée. De la simple rando, elle a évolué vers le trek, puis l’alpinisme, dans des environnements de plus en plus vertigineux où elle a manié le piolet et dompté le froid. Dans sa vie professionnelle, rebelote : elle est passée du secteur de la finance et des banques, où elle a occupé autant de postes en gestion organisationnelle qu’en accompagnement clientèle, jusqu’à l’univers des PME et de la création d’entreprises, puis au monde naissant des startups. À mesure que le monde se numérise, que le digital embrase tout, que les mots « intelligence artificielle » et « biotechnologie » se démocratisent, la carrière de Frédérique prend ce nouveau chemin naturellement.

Aujourd’hui, ses qualités de gestionnaire de projets autant que ses connaissances du digital en font une collaboratrice idéale pour le service de maintenance des CFL Elle sait comprendre rapidement les processus de travail de ses collègues des équipes métiers et identifier comment les améliorer. Invitez-la à dialoguer avec un ingénieur ou un planificateur de la maintenance, et la voici comme un poisson dans l’eau.

La montagne, arrière-plan apaisant d’une vie frénétique

Il y a les Alpes, toujours et encore. Les montagnes de Corse, traversées par le célèbre sentier GR20. Les canyons du sultanat d’Oman. Et tant d’autres. Pour Frédérique, la randonnée est une façon de se ressourcer et de se déconnecter de la technologie. Même si elle fait parfois des entorses à la règle : après tout, les montres GPS et les applications de cartographie pour la randonnée sont aujourd’hui de grands atouts pour les randonneurs.

Elle les utilise avec parcimonie, assure-t-elle. Surtout lors des treks – ces randonnées de plusieurs jours, où l’on dort dans des tentes ou des refuges en cours de route, traversant souvent plusieurs frontières à pied et « se laissant complètement immerger par la beauté sauvage et un autre rapport au temps ».

Sa voix s’emballe lorsqu’elle nous raconte un trek de deux semaines au Cap-Vert, en groupe. « On a traversé toute une île, rencontré des populations locales, plongé dans le mode de vie insulaire en dormant chez l’habitant. Bien que ce fût physiquement difficile et que la promiscuité entre nous pouvait être par moments éprouvante, j’ai tout aimé de cette aventure loin du cadre aseptisé de la vie moderne. »

Sans oublier les paysages d’une beauté sidérante. « D’un côté de l’île, une certaine aridité, de l’autre, une verdure luxuriante. C’est fascinant d’observer l’évolution des paysages, la manière dont la nature évolue en fonction des vents, des pluies, de l’humidité. Ce genre d’expériences nous fait grandir en tant que personne parce qu’on s’y connecte avec les fondamentaux de la vie. »

Équilibre travail-nature

Pour autant, Frédérique ne considère pas le trek comme l’antithèse de son emploi aux CFL, où elle est en contact avec des technologies toujours changeantes et où le rythme est toujours soutenu.

« Ce qui est magnifique, c’est que la complémentarité entre ces deux espaces de ma vie est tout à fait naturelle, assure-t-elle. Il y a un équilibre parfait – et d’ailleurs je remercie les CFL qui me permettent de conserver cet équilibre en aménageant des conditions de travail qui permettent les voyages de trek. »

Le trek a aussi fait grandir en elle des qualités qui lui servent au quotidien au travail : discipline, endurance, optimisme. « Ce qui est important dans mon métier, précise-t-elle, c’est d’essayer de voir le côté positif des choses. Les projets numériques se construisent par étapes, avec des hauts et des bas. C’est un peu comme les montagnes. Ça monte, ça descend. Il y a des jours plus faciles que d’autres. Et ça, c’est ma vie au quotidien. Il faut pouvoir gérer le projet, quelles que soient les conditions du moment, et motiver les équipes à garder le cap même dans les moments les plus tourmentés. L’idée de garder l’objectif en vue, c’est fondamental en trek comme dans mon travail au quotidien, parce que c’est ce qui permet d’affronter les obstacles. » 

Et quand la pression est trop forte, Frédérique a la chance de retrouver des collègues issus de différents départements, membres comme elle, de la section athlétisme des CFL pour partager une bonne course dans une ambiance de franche camaraderie. Cette implication au sein de l’Association sportive des CFL lui permet aussi de participer chaque année à des courses au Luxembourg ou en Europe, lors de rencontres internationales de cheminots.

« Par contre, je suis quasiment la seule femme qui court ! Si mes collègues féminines se sentent interpellées, qu’elles se joignent à moi ! Je serai ravie de partager cette passion avec elles. »

Et si, vous aussi, vous cherchez un environnement de travail qui vous permette de conjuguer sereinement vie privée et vie professionnelle, lancez-vous dans l’exploration de notre site carrière : on recrute !

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In Comment ça marche

Comment ça marche : la gestion des perturbations à la BLZ, tour de contrôle des CFL

La Betriebsleitzentrale (BLZ) est le centre de contrôle des opérations des CFL. C’est au cœur même de cette unité que transitent toutes les informations qui permettent au trafic ferroviaire de reprendre dans les plus brefs délais, en cas de panne ou d’incident.

La BLZ est composée de collaborateurs qui appartiennent à deux directions distinctes : les Directions Activités voyageurs et Gestion de l’infrastructure.

D’un côté, on retrouve le Centre Opérationnel du Transport Voyageurs de l’entreprise ferroviaire qui gère, en temps réel, les trains qui sont utilisés, les conducteurs et les agents d’accompagnement qui sont en service et d’avoir une vision sur la permanence de l’atelier afin de planifier les révisions ou les réparations.

La gestion de l’infrastructure, quant à elle, concerne la supervision des installations techniques comme les signaux, les aiguillages ou les caténaires et la prise de mesures pour le maintien du trafic en cas de perturbations.

Christian – Coordinateur des opérations, service Exploitation Infrastructure : « L’une des six personnes de permanence suit les trains en direct via notre programme et peut, à distance, détecter un début de panne sur les installations. Nous disposons également d’un coordinateur des urgences, qui fait la liaison avec les secours et la police en cas de problème, par exemple lorsqu’une voiture se retrouve bloquée sur les voies à un passage à niveau. »

Intervenir le plus rapidement possible

Depuis 2018 et la création de la BLZ, les gestionnaires du temps réel des Directions Activités voyageurs et Gestion infrastructure sont réunis au même endroit. Auparavant, et en cas de besoin, ces deux entités communiquaient par téléphone et e-mail. Un procédé extrêmement chronophage que même des moyens de communication plus modernes n’auraient pas rendu assez rapide. Dorénavant, toutes les personnes qui doivent interagir collaborent sur un même site, leur permettant ainsi d’intervenir en temps réel face à une situation d’urgence.

Carmen – Coordinatrice du matériel, service activités voyageurs : « Pour le transport des voyageurs, nous disposons de 5 types de machines qui parcourent le Grand-Duché, auxquels s’ajoutent les différentes séries des pays voisins. Les trains qui relient Arlon ne sont pas les mêmes que ceux qui se dirigent vers Trèves ou Coblence, par exemple. Et ce, notamment en raison du voltage utilisé à l’étranger. Donc en cas de panne, il faut d’abord vérifier quel matériel est concerné et s’assurer qu’un autre train du même type est disponible en réserve. »

Une incroyable logistique qui repose sur les spécificités liées à chaque type de locomotive, mais également aux différentes formations qu’impliquent l’usage et la manutention de ces mêmes engins. De fait, si un incident survient, il faut alors mobiliser un machiniste habilité sur un type de matériel roulant (comme les locomotives) bien spécifique pour l’acheminer au bon endroit, afin de reprendre le trafic dans les meilleurs délais.

Savoir réagir face à l’imprévu

Les équipes de la BLZ sont présentes en permanence par roulement afin de s’assurer du bon fonctionnement du trafic ferroviaire, y compris la nuit lorsque ce même trafic est beaucoup plus calme.

Christian : « Je fais toujours la comparaison avec les pompiers ou les secouristes du CGDIS (Corps grand-ducal d’incendie et de secours) : nous intervenons en cas de panne, d’incident ou tout autre problème sur les rails. Nous sommes présents 7 jours sur 7 et 24h sur 24. »

Un travail qui est loin d’être de tout repos puisque dès que le téléphone sonne, il faut faire preuve de réactivité. Il suffit qu’un aiguillage soit bloqué, qu’un arbre soit tombé sur les voies ou que le chauffage d’un train soit en panne pour que tout ce petit monde se retrouve sur le pied de guerre avec le même objectif : trouver une solution afin de minimiser les retards ou les annulations de train.

Un schéma opérationnel qui implique une bonne communication en interne, mais également avec l’ensemble des services en charge d’intervenir rapidement, suivant le niveau de gravité de la panne ou de l’incident.

Un train en panne et dont le dysfonctionnement n’affecte pas la sécurité du voyage peut, par exemple, continuer son trajet jusqu’à Luxembourg-Ville où il pourra être réparé dans les ateliers qui se trouve à proximité de la Gare. Mais dans certains cas, les voitures (ou wagons) doivent être évacuées et une solution mobile alternative sera envoyée sur place afin de récupérer les usagers. Il peut s’agir d’un train, mais également d’un bus de substitution si cette solution devait s’avérer plus efficiente.

Loin du train-train quotidien

La gestion des pannes implique évidemment une communication instantanée avec tous les systèmes d’annonce et d’affichage en gare, le relais avec les agents sur le terrain (chefs de surveillance, accompagnateurs de trains, conducteurs…), sur le site internet et sur les applications mobiles dédiées aux voyageurs. Si un train est annulé ou en retard, les clients en sont avertis dans les meilleurs délais.

Travailler à la BLZ est tout sauf monotone, et pour Carmen et Christian, ce job s’inscrit clairement dans la continuité. Elle était conductrice de trains, lui travaillait aux postes d’aiguillage d’Ettelbruck et de Luxembourg-Ville avant d’arriver à la centrale. Un job sous tension, en permanence. Des décisions rapides. La responsabilité de tout un réseau. Et le même leitmotiv : « ici, on ne s’ennuie jamais ! « 

Les nouvelles recrues sont immédiatement incorporées à l’équipe et travaillent en binôme avec un « ancien » afin de favoriser l’apprentissage par la pratique. Une formation « maison » et unique en son genre, si spécifique qu’elle ne se fait que dans le cadre d’une reconversion en mobilité interne.

Christian : « Les nouveaux venus doivent faire preuve d’une relative autonomie ainsi que d’une grande résistance au stress, tout en étant capables de prendre des décisions seuls en assurant la gestion de plusieurs sujets. L’esprit d’équipe est aussi très important car c’est en échangeant avec les collègues que l’on avance, quelle que soit la situation. »

Carmen : « Même si cela paraît complexe, avec le temps on s’habitue et on ne regrette absolument pas d’être ici ! »

Bien que les CFL s’emploient sans relâche à acheminer les voyageurs en toute sécurité et dans les meilleures conditions possibles, un service ininterrompu et sans faille ne peut exister. Une personne signalée à proximité des voies ? Les trains seront ralentis pour garantir la sécurité de tous !

Un signal lumineux est en panne ? Une équipe intervient aussitôt pour permettre aux trains de continuer à rouler ! Un conducteur de train est coincé dans les bouchons avec sa voiture ? Un autre peut le remplacer !

Si le fonctionnement de la Betriebsleitzentrale reste méconnu du grand public, ce service n’en demeure pas moins un rouage essentiel dans la gestion quotidienne du trafic ferroviaire.

Les CFL recrutent dans une multitude de domaines, et permettent des carrières évolutives et stimulantes : vous aussi, découvrez les opportunités qui s’offrent à vous.

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In 4.0

4.0 : Le métier de grutier profondément transformé par le numérique

Bientôt finies les journées dans la cabine du portique. Depuis peu, la technologie Remote Operating System (ROS) est fonctionnelle sur les trois grues. Les 15 grutiers actuellement en poste vont manipuler les grues à distance, sur un poste de travail doté de 6 écrans d’où rien ne leur échappe. Et d’où ils jouissent de meilleures conditions de travail, dans le confort du bureau et dans une meilleure synergie avec leurs collègues, présents dans la même pièce. Ce nouveau contexte de travail plaît particulièrement à Yannick, qui nous raconte avec enthousiasme.

Tu as rejoint le groupe CFL l’an dernier : tu t’es vite pris de passion pour le métier de grutier ?

Yannick : « Effectivement ! Et c’est un peu une surprise pour moi. J’ai rejoint CFL Terminals après une carrière de 20 ans dans l’armée française. Je me suis rapidement plu dans l’univers des chemins de fer. J’ai d’abord été opérateur plateforme, puis j’ai évolué très rapidement, après seulement trois mois, au poste de grutier, sur proposition de mes managers. C’est l’un des avantages de travailler aux CFL : on jouit d’une grande mobilité professionnelle et on peut rapidement saisir des opportunités de promotion et de nouveaux apprentissages. La conduite de la grue s’est avérée enthousiasmante pour moi, dès les premiers jours. Et, en quelques mois, j’ai pu maîtriser et comparer deux façons de faire : l’ancienne, dans le cockpit de la grue, et la nouvelle, dans le bureau ! »

Peux-tu d’abord m’expliquer l’ancienne méthode ?

« Plantons le décor. Le métier de grutier sur un terminal multimodal comme le nôtre, dans ses grandes lignes, consiste à déplacer des conteneurs ou des remorques d’un wagon à un autre (en partance vers une autre destination), ou vers des camions qui viennent récupérer des marchandises et les transportent vers leurs destinataires via le réseau routier. Tant dans la grue que dans le nouveau poste de travail au bureau, les opérations sont les mêmes. Il s’agit de procéder à la manutention et d’opérer les mouvements de translation, c’est-à-dire les déplacements de gauche à droite, ou de l’avant vers l’arrière, et vice-versa, ainsi que la descente du spreader (le plateau mobile sur lequel sont fixées les pinces qui accrochent les containers, NDLR) afin de saisir et déplacer les différentes charges. Chacun de ces mouvements est opéré via des manipulations humaines, qu’elles soient faites depuis la grue ou le bureau via les écrans. Auparavant, le grutier était dans la cabine et initiait les déplacements à l’aide de manettes – il avait donc un point de vue de l’intérieur et vivait physiquement le mouvement. En revanche, il ne pouvait pas tout voir, n’ayant de fait pas accès à tous les angles de vision nécessaires. »

Le nouveau système donne donc une meilleure vision d’ensemble ?

« On a installé un bureau qui donne sur 6 écrans : en un regard, on a accès à nos tâches de travail, à l’état de fonctionnement de la grue, et surtout aux caméras, qui occupent 4 de ces écrans. Il y a des caméras fixées sur le spreader et axées sur les coins supérieurs des conteneurs afin de faciliter la saisie de ceux-ci, et également sur l’extrémité des pinces pour davantage de précision dans l’opération d’accrochage : cela permet de s’arrêter au bon endroit et de ne pas déchirer la bâche de protection, qui était souvent écorchée avec l’ancienne méthode. En complément, nous pouvons encore nous appuyer sur un système de caméras fixées sur le portique : grâce à un joystick présent sur notre bureau, nous pouvons les orienter et même zoomer sur les zones demandant une analyse approfondie. »

Il va sans dire que cette nouvelle façon de travailler, à partir du bureau, offre un meilleur confort aux grutiers ?

« Indéniablement. Dans la chaleur du bureau, le travail est plus confortable. Nous avons accès plus simplement et plus rapidement aux commodités… Il faut savoir qu’avant, un grutier ne descendait que très rarement de la cabine et pouvait souvent y passer 6 heures d’affilée. Aujourd’hui on peut encore être amenés à sortir pour utiliser le chariot porte-conteneurs, et déplacer les charges hors de la zone des portiques, mais pour tout ce qui est des grues, on reste au bureau. »

Le nouveau système est tout de même opéré conjointement à une présence humaine chargée du déplacement des charges au sol : pourquoi ?

« Il y a parfois trop de mouvements imprévisibles autour des grues, par exemple des camions ou des personnes. Nous avons donc des opérateurs au sol pour contrôler les trains, et qui s’assurent que les conteneurs sont bien positionnés sur le wagon.»

Certaines opérations sont également plus complexes et nécessitent une personne sur le terrain. On peut citer en exemple la mise en place de semi-remorques sur un wagon. Pour ce faire, l’opérateur doit remonter les béquilles – la machine n’y arriverait pas seule – et ensuite il doit se placer à côté du wagon pour guider la descente de la remorque à l’adresse du grutier aux commandes dans le bureau. Dans certains cas, la machine n’offre pas encore de solution pour remplacer l’humain ni sa gestuelle communicative et démonstrative ! »

Peut-on imaginer un jour un système entièrement informatisé ?

« C’est même prévu dans un avenir proche ! Une nuance tout de même : tout sera informatisé mais pas automatisé. Un système informatique pourra effectuer toutes les translations, ce qui présentera un gain de temps conséquent, mais toutes les phases d’accroche de charge, de levage et d’entreposage restent des tâches où l’humain garde le contrôle. Le fait de pouvoir demander à la grue d’aller se positionner à un emplacement précis du stock ou à l’aplomb d’un wagon donné nous fait gagner beaucoup de temps, et nous pouvons par exemple utiliser ce battement pour prendre le contrôle d’une autre grue, sans bouger de notre fauteuil. »

Le ROS est, par ailleurs, une technologie encore peu utilisée dans le monde ferroviaire et pour l’instant surtout mise en place dans le secteur maritime, se déployant dans les ports. Si, vous aussi, vous désirez rejoindre une équipe qui fait bouger les lignes du monde ferroviaire et qui agit à titre de pionnier avec le ROS, jetez un œil à nos offres d’emploi.

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Le projet ROS a été co-financé par l’Union européenne. Le contenu de cet article est de la seule responsabilité du Groupe CFL et ne reflète pas nécessairement l’opinion de l’Union européenne. 

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In Green

Entretenir la végétation des CFL, le travail stimulant de Nadia et ses collègues de l’équipe environnement naturel

Plongeons dans le quotidien de l’équipe environnement naturel. Appartenant au service Maintenance Infrastructure, elle regroupe actuellement Nadia, chargée d’affaires en environnement naturel, et quatre surveillants qui travaillent sur le terrain et surveillent étroitement la santé et la croissance des plantes, arbres et arbustes.

Bonjour Nadia ! La protection de l’environnement te tient à cœur depuis longtemps ?

Nadia : « Quand j’étais plus jeune, j’aspirais plutôt à une carrière d’architecte. Mais, au fil de mon parcours scolaire, j’ai fait un stage dans une déchetterie, puis un autre au sein d’un bureau d’ingénieur qui m’a permis d’évoluer dans l’univers de l’environnement. Ces deux expériences très concluantes m’ont donné envie de faire des études généralistes en environnement. J’y ai consacré un bachelor en Allemagne et un master en Belgique. C’est passionnant dans une époque où la sensibilité environnementale grandit, à un moment où la préoccupation pour la protection de nos écosystèmes est l’affaire de tous. L’environnement, c’est tout à fait global, ça me permet d’être au cœur de l’organisation de nos sociétés et au cœur des enjeux de notre époque. »

Tu as choisi d’intégrer les CFL dans une toute nouvelle équipe de surveillance de l’environnement naturel. Qu’est-ce qui t’attirait dans ce défi ?

« Effectivement, mon poste de Chargée d’affaires en environnement naturel n’existait pas tel quel avant mon arrivée, et il répond au besoin de développer de nouvelles façons d’opérer la gestion de la végétation, avec des méthodes conformes aux objectifs environnementaux actuels. C’est très motivant d’avoir la possibilité d’inventer moi-même mon propre poste, et de relever un défi environnemental de notre époque, d’être créative, de trouver un espace de liberté et d’autonomie à l’intérieur d’un cadre stable comme les CFL. Dans un cadre légal également contraignant, mais qui demande de l’inventivité pour arriver à le respecter. »

L’entretien de la végétation, c’est plus complexe qu’on ne le pense ?

« En effet, il ne s’agit pas simplement de prévoir de couper les mauvaises herbes de temps en temps. Notre travail est de trouver les meilleures solutions d’entretien de la végétation, avec la contrainte de respecter l’environnement tout en n’entravant pas les activités ferroviaires et en respectant les impératifs liés aux constructions existantes sur les sites. Il y a par exemple des contraintes liées aux espèces : les haies ne nécessitent pas la même fréquence d’entretien que d’autres types de végétation par exemple. Il faut aussi prendre en considération les nécessités de la sécurité ferroviaire et faire bon voisinage avec les riverains qui possèdent des maisons sur nos tracés, et ce, en restant en ligne avec la législation qui évolue pas mal ces derniers temps, cela donne une équation complexe qui fait appel à notre créativité pour élaborer des solutions qui conviennent à toutes les parties. »

Concrètement, comment se déroule le travail des surveillants ?

« Ensemble, on a mis en place un cadre opérationnel qui nous permet d’établir notre programme de l’entretien de la végétation. En s’y fiant, les surveillants procèdent aux coupes et aux entretiens dans différentes zones au fil de l’année, en variant aussi les méthodes et processus selon les différents terrains. Leur travail est aussi affecté par la météo, qu’il faut savoir un peu anticiper dans nos planifications. Il peut aussi nous arriver d’avoir nos plans contrecarrés par des évènements climatiques soudains : on fait comme tout le monde dans ces cas-là, on s’adapte. »

Quel est le profil des surveillants ? C’est un poste accessible à des gens aux horizons variés ?

« Actuellement, nous avons quatre surveillants. L’un est un cheminot chevronné qui a une bonne expérience de l’univers des CFL et une excellente connaissance du territoire luxembourgeois. Les trois autres sont des jeunes qui ont été embauchés plus ou moins en même temps, qui ont fait au lycée une spécialisation en environnement. »

Dans l’avenir, l’équipe sera appelée à grandir ?

« Certainement. Il y a beaucoup à faire pour faire évoluer nos pratiques actuelles, qui ne nous permettent pas encore d’atteindre l’idéal environnemental souhaité. Les prochaines années vont être très intéressantes : il faudra investir beaucoup de temps et d’énergie pour concilier tous les enjeux qui se poseront à nous. Difficile de prédire l’avenir, mais on peut par exemple imaginer une diminution graduelle de l’utilisation des pesticides, voire une interdiction de ceux-ci. Il nous faudrait alors beaucoup de main d’œuvre supplémentaire pour entretenir les abords des voies sans produits chimiques.

On pourrait imaginer aussi d’éventuels projets des CFL pour favoriser le développement de la biodiversité sur des terrains en friche, où seraient créés de nouveaux biotopes, et où cohabiteraient librement des plantes et des petits animaux. Il faudra alors entretenir ces espaces en fonction de règles de protection de la faune et de la flore. Il est clair que notre équipe est appelée à grandir et à diversifier ses activités et ses expertises. Le champ des possibles est très vaste.

Tout cela va prendre du temps, nous fonctionnons petit à petit, étape par étape, et dans le respect des activités ferroviaires et de leurs traditions. »

Vous aussi, rejoignez une entreprise qui prend soin de ses salariés et de l’environnement : les CFL recrutent.

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In Behind the scenes

Dans les coulisses du nouveau siège social des CFL avec Roxane

Le nouveau siège social des CFL, devant la gare de Luxembourg fait partie d’un site important dans l’histoire des chemins de fer au Grand-Duché. Il pourra accueillir jusqu’à 1.200 employés dès 2027. Regards sur une opération immobilière d’envergure avec Roxane, directrice chez CFL immo.

Respect du patrimoine, architecture durable et concept énergétique innovant sont trois des grandes caractéristiques du nouveau bâtiment avec lesquelles doit jongler Roxane, au terme d’un processus de sélection architectural archi-rigoureux. Les défis sont nombreux pour cette directrice de projet qui cumule des formations universitaires en génie civil, en urbanisme et en architecture. Un triple profil qui lui assure un regard compétent sur l’ensemble des opérations.

« J’ai une vingtaine de collaborateurs à ma charge, et mon département est appelé à grandir ces prochaines années, assure-t-elle. C’est passionnant d’être au cœur des projets immobiliers des CFL. Je fais le suivi opérationnel des projets, et le lien avec la direction des CFL et les administrations luxembourgeoises. Nos missions ont beaucoup évolué ces dernières années. Nous avons des missions stratégiques et l’envergure des projets en cours n’est pas comparable à ce qu’on faisait avant. »

Une famille d’ingénieurs

Roxane a grandi dans une famille d’ingénieurs, dont notamment son père ingénieur qui a pratiqué ce métier avec passion toute sa vie. Plus tard, lors de ses études universitaires, s’est développé son intérêt pour l’architecture et l’urbanisme, et la maîtrise de ces trois disciplines sœurs ont fait d’elle une spécialiste aux savoirs pointus mais multiples, largement mises à profit en tant que maître d’ouvrage sur les chantiers parisiens pendant de nombreuses années.

Jusqu’à ce qu’elle entre aux CFL. Sa polyvalence fait d’elle une excellente chef d’orchestre, qui « comprend chacun des aspects », comme elle l’explique elle-même. En plus du nouveau siège social, son service pilote en ce moment la construction d’un immeuble de formation pour les ressources humaines et d’un nouvel immeuble administratif, de même que le réaménagement intérieur de nombreux espaces de bureaux. De plus, une grande partie de l’équipe développe des projets de promotion immobilière. En effet, d’ici 2030 le groupe CFL mettra sur le marché plusieurs centaines de logements. On parle ici du développement de plus de 150 000 mètres carrés de surface constructible sur le territoire luxembourgeois.

C’est évidemment le projet du siège social qui constitue la priorité de ses activités. « Le bâtiment actuel était obsolète parce qu’il peinait à loger tout le monde dans une période de forte augmentation des effectifs, explique-t-elle, et parce qu’il ne correspondait plus aux nouveaux modes de travail actuels, dans une ère de travail collaboratif et de partage. Il était également désuet sur beaucoup d’aspects techniques. »

Un projet exceptionnel

Toutefois, pas question de s’installer ailleurs que sur le site original, Place de la Gare « parce que ce site est important pour la mémoire collective des Luxembourgeois », réaffirme Roxane. Le projet combine ainsi le neuf et l’ancien, en conjuguant l’innovation architecturale et le respect du patrimoine, dans une démarche participative réalisée avec la ville de Luxembourg et l’Institut national pour le patrimoine architectural (INPA, anciennement Service des sites et monuments nationaux, NDLR).

« Il fallait intégrer tout le monde, car c’est un projet stratégique et emblématique pour les CFL autant que pour le quartier et pour la ville de Luxembourg, ainsi qu’à l’échelle du pays. ». Et les choses n’ont pas été faites à moitié. Au cours d’un appel d’offres public européen réalisé dans les règles de l’art, en deux phases, les dossiers en provenance de France, d’Italie, de Suisse, d’Allemagne, du Luxembourg et des Pays-Bas ont été analysés « de manière très fine et très cartésienne », confirme Roxane.

Pour se qualifier, les projets devaient respecter 140 critères, « établis en fonction des normes les plus exigeantes actuellement en architecture ». Les exigences étaient notamment élevées en matière de qualité architecturale et urbanistique, ainsi que la qualité des espaces de travail. À ceci s’ajoutent le choix des matériaux (durables et évolutifs), la gestion de l’eau, l’insertion dans l’environnement urbain, la prise en compte d’objectifs environnementaux et l’intégration des façades protégées de l’ancien bâtiment. « Nous avons aussi été exigeants avec les architectes en ce qui a trait au planning de l’exploitation future de l’espace et à la conception architecturale du bâtiment, qui doit correspondre à l’image de marque de l’entreprise. Nous voulions un bâtiment-signature avec une forte identité. Il fallait aussi que tout soit conforme à plusieurs demandes de certification avec des niveaux d’exigence importants », ajoute Roxane.

Un bureau luxembourgeois d’architecture et d’urbanisme ainsi que deux bureaux d’études ont été retenus grâce à leurs soumissions d’une qualité remarquable.

Le défi de la conservation des façades

Non seulement la façade de l’ancien bâtiment sera conservée, mais elle retrouvera son lustre d’antan. « Lors des précédentes rénovations, des couches d’isolation supplémentaires avaient été installées à l’extérieur, faisant perdre au bâtiment ses lignes fines architecturales anciennes, rappelle Roxane. On a prévu de lui redonner son identité ancienne, tout en construisant un bâtiment fonctionnel moderne. »

C’est l’un des défis. De même que celui de respecter toutes les exigences du classement du bâtiment par l’INPA en arrivant tout de même à y associer le niveau de performance énergétique souhaité et créer de l’harmonie avec la façade des nouvelles extensions.

L’escalier et la fresque murale en mosaïque dans le hall d’entrée du bâtiment sont aussi entièrement intégrés dans le nouveau concept.  

Un concept énergétique innovant

Roxane en est fière : le concept énergétique du siège des CFL sera l’un des plus singuliers au Luxembourg, avec des techniques performantes et durables. Comment fonctionne ce système de réchauffement et refroidissement par dalle active ? « Il s’appuie sur de grands réservoirs d’eau et des pompes à chaleur réversibles, explique la directrice. Ces pompes vont puiser leur énergie dans l’eau, qui se refroidit ou se réchauffe en fonction des besoins de chauffage ou de climatisation. Une partie du système est aussi connectée au réseau de chauffage urbain, et il y aura aussi un système de panneaux solaires hybrides qui produit entre autres de l’électricité qui sera directement consommée sur place. »

L’objectif est d’éviter le plus possible l’usage de gaz. Les CFL prévoient d’utiliser seulement 30% de gaz, notamment pour les besoins du futur restaurant du siège, mais les analyses sont en cours afin de réduire au maximum la dépendance au gaz : « Ainsi, on vise le niveau d’excellence en certification BREEAM (pour « Building Research Establishment Environmental Assessment Method », certification environnementale mondialement reconnue) », annonce fièrement Roxane. Le projet prévoit aussi la récupération des eaux pluviales et des eaux grises, utilisées pour alimenter les espaces verts et les sanitaires.

Travailler dans ce nouveau bâtiment en tous points conforme aux plus hauts standards sera un vrai plaisir, Roxane en est convaincue. Relié à la gare centrale grâce à une interface du côté nord, le siège social aura en tout temps une connexion vibrante avec les activités ferroviaires quotidiennes et le ballet des arrivées et des départs.

« Pour nous, c’est également important de participer au renouveau du quartier de la gare, conclut Roxane. Nul n’ignore qu’il y a eu ces dernières années une dégradation du niveau de sécurité, et les CFL tiennent à contribuer au bien-être dans le quartier et à y créer un urbanisme agréable pour toutes les couches de la population et tous les passants. »

Il faudra beaucoup de main d’œuvre qualifiée pour mener à bien ce grand projet. De nouveaux postes sont régulièrement à pourvoir dans l’équipe de Roxane : consultez le site jobscfl.lu pour trouver l’offre qui correspond à votre profil.

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In Portrait

Les Dëppegéisser, deux musiciens bien inspirés sur les rails des CFL

Quand créativité rime avec chemins de fer, voici l’histoire des « Dëppegéisser », (les « rétameurs de marmites »), deux frères qui ont choisi la voie des CFL à travers des métiers différents qui leur permettent de jongler, en parfait équilibre, entre vie professionnelle et carrière musicale.

Michel, avec sa formation de technicien énergétique en poche, s’est naturellement présenté aux CFL en 2008. Il s’occupe depuis de l’alimentation en électricité du réseau ferroviaire luxembourgeois. Une tâche qui n’est pas tout à fait étrangère à son frère Luc, aux commandes des chantiers. Celui-ci a été séduit par l’environnement professionnel que son frère lui avait présenté.

« En discutant avec Michel, j’ai rapidement compris que je devais répondre à cette petite annonce lorgnée dans le journal. Tout était parfait : horaires, qualité de vie au travail, et même le salaire ! Les CFL sont tellement variés en terme de métiers que tous les profils sont recherchés, de l’administratif à l’informaticien ou l’ingénieur, en passant par des travaux plus manuels sur le terrain. De plus nous avons, depuis quelques années, notre propre centre de formation pour les futurs collaborateurs qui souhaitent apprendre ici, dans l’atelier des CFL. »

Les CFL n’oublient pas non plus de proposer des nouveaux challenges aux employés ou de leur offrir de nouvelles perspectives, un aspect hyper positif pour nos Dëppegéisser.

« Au début, j’ai commencé comme chef de circulation au poste d’aiguillage »,explique Luc .« Et au bout d’un moment, j’ai eu envie de changement. Je m’occupe à présent de la planification des travaux. C’est un job qui se fait presque entièrement au bureau et cela me convient à 100%. »

Depuis ce changement, Luc planifie, organise et prépare tous les grands chantiers des CFL devant plusieurs écrans qui lui permettent de programmer chaque intervention avec précision. Le réseau des chemins de fer luxembourgeois est en constante évolution et doit parfois être mis à l’arrêt sur certains tronçons, afin de permettre la mise en oeuvre de travaux. Même si leurs missions sont différentes, nos deux frères sont amenés à collaborer sur différents chantiers. Michel préviendra Luc qu’un tronçon doit être mis hors tension afin de pouvoir intervenir sur une caténaire. C’est alors un ballet organisationnel qui démarre afin de permettre à chacun de travailler en toute sécurité.

Bien que l’ambiance soit conviviale, les deux frères prennent leur travail très au sérieux. Ils sont conscients de leurs responsabilités respectives comme par exemple gérer les 590 kilomètres du réseau électrique. Un chiffre impressionnant qui ne leur fait pas peur.

« Quand on se sent bien au boulot, on a envie qu’il soit bien fait. C’est logique, et ça, les CFL l’ont très bien compris en instaurant un climat de confiance à tous les étages », se réjouit Michel.

Avec leurs carrières de musiciens, les deux frères ont également un emploi du temps très chargé en dehors du travail. Une contrainte parfaitement prise en compte par les CFL.

« Ma fonction m’autorise à travailler de 7h à 15h, ou de 6h à 14h. Cela me permet de profiter pleinement de mes deux vies après le travail, que ce soit à la maison ou sur scène. Même si nous devons parfois travailler de nuit ou d’astreinte, s’il faut intervenir en urgence pour un dépannage, cela fait partie de notre mission car la vie ne s’arrête jamais sur les rails. C’est un petit effort qui nous est demandé, mais largement compensé par tous les bons côtés du métier » confie Michel.

Luc acquiesce en précisant que, grâce à une bonne organisation interne, l’équilibre entre vie privée et vie professionnelle est tout à fait respecté. Il bénéficie de son côté d’un horaire flexible lui permettant de quitter son bureau parfois plus tôt que d’habitude : « certains soirs de concert par exemple, si le travail est fait, je dois simplement en parler à mon responsable et je peux partir plus tôt, car ils sont au courant de notre deuxième vie, et cela ne leur pose aucun problème. »

La musique a toujours fait partie des CFL avec les chansons « Charel » ou « Jangeli » bien ancrées dans le folklore luxembourgeois. L’une des chansons des Dëppegéisser, « Tun vun der Bunn », qui reprend certains vieux clichés des CFL, a été envoyée à toute la direction de la société qui semble avoir été conquise puisque les deux frères n’ont reçu que des retours positifs, une belle preuve de tolérance et d’humour de la part de leurs dirigeants.

« Nous avons eu l’honneur de jouer en concert pour les 75 ans des CFL l’année dernière au funiculaire. C’est une véritable reconnaissance de la part de notre direction qui nous montre également qu’elle est fière de ses collaborateurs et de ce qu’ils font en dehors de leur travail au sein de l’entreprise. »

Une fierté que l’on retrouve chez nos deux frères. Pour eux, c’est l’aspect humain qui prime et ce, à travers leur relation avec des collègues qu’ils apprécient pour leur loyauté, leur honnêteté et auxquels ils font confiance en toute situation :

« Certains d’entre eux sont même devenus des amis. L’ambiance est vraiment sereine et c’est comme cela que nous arrivons à travailler de manière optimale, parce que nous savons que nous pouvons compter les uns sur les autres. »

Si, comme Michel et Luc, vous souhaitez concilier carrière exaltante et une passion artistique, découvrez toutes nos opportunités !

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La maîtrise de l’empreinte carbone aux CFL

Pour contribuer à l’atteinte de l’objectif national de neutralité carbone d’ici 2050, les CFL ont enclenché une vaste opération de mesure de l’empreinte carbone de la société. Les émissions directes et indirectes sont scrutées à la loupe, première étape d’une campagne de réduction et de compensation. Aux commandes de cette stratégie 0 Carbone, Manuel orchestre ces opérations de maîtrise des émissions des CFL. Il nous raconte ce passionnant processus.

Comment es-tu devenu coordinateur sécurité et environnement aux CFL ?

Manuel : Sans avoir été spécifiquement attiré par les questions environnementales quand j’étais jeune, j’ai toujours eu de l’appétence pour les sciences, notamment la biologie. C’est d’ailleurs la discipline que j’ai choisie pour ma licence. À partir de là, les enjeux environnementaux se sont imposés comme une évidence, à la fois à titre d’intérêt personnel et parce que les défis climatiques de notre époque ont rendu le sujet inévitable. Cela s’est fait doucement, par petites touches, dans un croisement tout naturel entre la biologie et les sciences environnementales, qui sont bien évidemment liées à plusieurs égards. J’ai alors fait un master en Gestion et valorisation des écosystèmes aquatiques – un univers passionnant. Et, il y a six ans, de fil en aiguille après quelques autres expériences de travail, j’ai rejoint les CFL à ce poste qui a beaucoup évolué ces derniers temps afin de se concentrer de plus en plus sur les thématiques environnementales. Je n’avais pas anticipé travailler dans l’univers des chemins de fer, mais c’est un monde stimulant, où je peux conjuguer plusieurs de mes intérêts scientifiques.

Peux-tu résumer les grands objectifs de la stratégie 0 Carbone dont tu as la responsabilité ?

Manuel : Il s’agit, dans un premier temps, de prendre conscience et de mesurer notre impact sur l’environnement à tous points de vue. Cela se fait en prenant en compte l’activité ferroviaire en elle-même, mais aussi les émissions liées au travail de bureau, celles engendrées par notre gestion des déchets, par la construction de nouvelles infrastructures. Nous incluons également les émissions de nos fournisseurs et sous-traitants et celles liées aux marchandises que nous achetons pour nos activités quotidiennes, entre autres. La première étape est de faire un bilan des gaz à effet de serre, autrement dit de calculer nos émissions directes, celles émises directement en lien avec nos activités, ainsi que nos émissions indirectes, celles émises en amont et en aval de nos activités. Nous travaillons à mettre en place, de façon globale dans l’ensemble de l’entreprise, des manières concertées et efficaces de faire ces calculs – cela n’avait jamais été fait aussi exhaustivement auparavant. Par la suite, à partir de ces données, on pourra mettre en place des mesures de réduction, voire éventuellement de compensation, de nos émissions de gaz à effet de serre.

« Les CFL désirent vraiment faire preuve d’exemplarité écologique en réduisant les émissions de gaz à effet de serre liées à leurs activités. »

En fonction des différentes sources d’émissions, les méthodes de calcul diffèrent ?

Manuel : Maintenant que nous avons réalisé un exercice de calcul pour les années 2019 à 2021, nous avons une meilleure idée de l’arsenal de méthodes dont nous avons besoin pour arriver à identifier toutes nos émissions. Un bureau d’études nous a accompagné dans ces opérations complexes, qui nécessitent de collecter beaucoup de données, de faire des estimations à partir de différentes formules de calcul, et d’analyser et de croiser efficacement les données. Avec ce bureau, on a choisi un cadre global de travail appelé le Greenhouse Gas (GHG) Protocol – c’est une méthodologie standardisée qui s’est avérée très efficace. Il fallait commencer par faire une cartographie des CFL, reconstituant toutes les facettes de l’entreprise sous l’angle des émissions de CO2, pour être certain de n’oublier aucun service ni aucune activité potentiellement génératrice de gaz à effet de serre. Ensuite, il a fallu réunir les données et calculer.

Peux-tu donner des exemples concrets ?

Manuel : Dans certains cas, c’est simple : on connaît par exemple précisément les quantités de diesel achetées et utilisées par les CFL sur une année. Mais, dans d’autres cas, comme les émissions reliées au chauffage et à la climatisation des bâtiments par exemple, on doit notamment travailler sur la base de données monétaires (les montants des factures payées) et faire des estimations à partir des données disponibles. D’une manière générale pour les émissions indirectes, les calculs sont ainsi faits, à partir d’une analyse des dépenses des CFL, dans une collaboration avec les départements de comptabilité et de finance. Les dépenses d’achat de matériel de bureau, par exemple, sont pris en considération de cette manière. On utilise également les données de différents sondages, par exemple pour mesurer les émissions engendrées par les déplacements de nos collaborateurs vers leurs lieux de travail, qu’ils viennent en voiture ou en transport en commun. On a fait le même genre d’estimation au sujet des passagers des CFL, pour calculer leurs émissions lors des trajets vers nos différentes gares. On a aussi utilisé des statistiques nationales, émises par le gouvernement, au sujet des habitudes de transport des Luxembourgeois, à partir desquelles on fait des estimations. On va très loin dans le calcul des émissions indirectes, les émissions liées à nos activités mais non émises sur nos sites ou par nos engins.

Y-a-t-il des émissions qui s’avèrent encore impossible ou trop difficile à mesurer ?

Manuel : Toutes celles relatives à nos activités numériques sont difficiles à saisir dans leur entièreté. L’impact de nos déchets est aussi parfois difficile à mesurer. Contrairement aux émissions directes, que nous arrivons déjà à estimer de manière complète, les émissions indirectes représentent globalement un défi et il reste beaucoup de potentiel pour améliorer leur recensement. Pour cela, j’aurai besoin de renfort. Tous les gens qui ont de l’expérience en bilan carbone et des compétences en analyse de données sont les bienvenus aux CFL pour nous aider à mener à bien cet exercice.

L’étape suivante est de déterminer comment réduire ou compenser les émissions ? Quelles pistes sont envisagées ?

Manuel : Nous sommes à l’étape de consultation des représentants de divers niveaux hiérarchiques des CFL pour répertorier, d’abord, ce qui existe déjà, et identifier des manières de généraliser et d’affiner les bonnes pratiques déjà en place. Ensuite, on déterminera ce qui sera mis en place, en fonction des réalités du terrain et des besoins de chaque département, en essayant aussi de centraliser ce qui peut l’être, pour éviter des actions isolées qui ont peu d’impact. C’est l’une des joies de mon travail : collaborer avec tous les services des CFL dans une grande conversation collective. Et c’est ainsi qu’on arrive à faire vraiment changer les choses à tous les niveaux.

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