S’il est un très bon élève en matière de transport durable et responsable, le train peut parfois générer un dérangement, qui impacte son environnement direct et nécessite des mesures : le bruit. Une donnée que nous prenons très au sérieux aux CFL, et qui n’est pas une fatalité. Au sein de la division “Planification Technologie”, nos collaborateurs s’emploient justement à le réduire. La mission de la division “Planification Technologie” est de développer, planifier et lancer les nouveaux projets sur le réseau. L’équipe est composée d’une dizaine de collaborateurs, qui interviennent sur une grande pluralité d’opérations.

L’un des domaines de compétence de la division est précisément l’acoustique : une tâche technique et rigoureuse, importante car elle impacte la qualité de vie de tous ceux et toutes celles qui vivent aux abords du réseau.

L’acoustique était une problématique peu ou mal connue jusqu’au début des années 2000, époque où la règlementation est venue changer la donne en poussant les opérateurs à intégrer ces réflexions dans leurs développements. Il y eut tout d’abord la loi du 10 juin 1999 relative aux établissements classés, qui impose des études de bruits pour protéger les habitants. Puis la directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, qui exige une cartographie acoustique pour chaque moyen de transport, ainsi qu’un plan d’actions afférent.

Aux CFL, comme partout, le déploiement a été progressif. Le premier projet concerné par cette volonté de réduction des nuisances sonores a été la ligne 7, Luxembourg – Pétange, premier grand projet de mise à double voie d’une ligne complète. Le travail de la division Planification Technologie s’est ensuite étendu à toutes les lignes du réseau à partir des années 2010.

En matière de nuisances sonores, les deux indicateurs principaux sont les niveaux Ljour et Lnuit qui sont les deux niveaux sonores équivalents pour les périodes respectives jour et nuit. L’indicateur Lnuit est le plus contraignant car c’est celui qui va dimensionner les installations : le Lnuit doit être maîtrisé pour éviter aux habitants d’être réveillés et dérangés par le passage de nos trains.

Avoir une flotte moderne nous permet d’être l’opérateur qui émet le niveau moyen de bruit le plus bas d’Europe

Avoir une flotte moderne nous permet d’être l’opérateur qui émet le niveau moyen de bruit le plus bas d’Europe, mais ce n’est qu’une partie de la réponse à notre besoin de limitation du bruit : il faut également prendre des mesures au niveau de l’infrastructure. Notre meilleur allié en la matière est le mur antibruit. Le principe : ériger, le long des voies, des surfaces verticales qui absorbent ou réfléchissent le bruit. Les matériaux actuels permettent ainsi de passer, à environ 10 mètres de la source du bruit, d’un niveau sonore de 75 dB(A) (décibels pour l’oreille humaine) à 65 dB(A) derrière le mur.

L’idée est de miser sur des matières poreuses : roche de lave, laine minérale, matière synthétique comme le caoutchouc fretté, ou encore le béton-bois (des copeaux de bois coulés dans le béton). Cette solution est beaucoup mise en oeuvre car elle est très efficace.

Si les murs antibruit sont efficaces, ils ne représentent pas pour autant une réponse universelle à notre besoin de réduction des nuisances sonores, et ce pour plusieurs raisons. La plus évidente en est le coût : ils représentent un investissement de l’ordre de 500 à 1 000 euros le m2 pour leur construction, auxquels viennent encore s’ajouter des frais d’entretien.

Ensuite, il y a le confort des voyageurs : cloisonner tous les rails provoquerait un effet tunnel, et nous souhaitons laisser aux passagers une vue sur le territoire qu’ils parcourent. Enfin, viennent les contraintes d’urbanisme : les murs sont des ruptures dans le paysage, mieux vaut ne pas en abuser.

Cependant, pour éviter cette impression de cloisonnement, nos équipes ont mis au point une solution révolutionnaire : un mur antibruit transparent. C’est Thierry, ingénieur et chef de la cellule coordination qui nous explique l’enjeu : “Le but de ce mur était d’intégrer une partie vitrée, pour rompre avec l’opacité habituelle, gagner en confort visuel mais aussi en sécurité : mieux on voit, mieux on anticipe l’arrivée d’un train et nos clients se sentent plus en sécurité s’ils sont vus. Nous avons donc conçu ce “mur Z”, qui joue sur le double principe de réflexion / absorption du bruit via un agencement spécifique de matériaux. Concrètement, la partie vitrée réfléchit et détourne le bruit vers une autre matière, de la mousse polymérisée et emprisonnée dans une cassette métallique, chargée, elle, de l’absorber.“

“Le but de ce mur était d’intégrer une partie vitrée, pour rompre avec l’opacité habituelle, gagner en confort visuel mais aussi en sécurité“

En collaboration avec la division Planification Technologie, un gros travail de recherche et développement a été mené : “Il s’est écoulé plus d’un an entre les premiers traits de crayon, en 2012, et la naissance du prototype, en 2013. Nous avons dû unir nos talents pour y parvenir. Une fois le “mur Z” conçu, nous l’avons déployé dans trois localités du pays : Noertzange, Oberkorn et Schifflange. Plusieurs nouveaux sites sont désormais à l’étude.” Ce procédé unique a également fait l’objet du premier dépôt de brevet des CFL : son exploitation est ainsi sécurisée.

Le déploiement de ces murs sur le réseau est également le fruit d’une grande collaboration sur le terrain : cela mobilise du monde et de très nombreux savoir-faire. Toutes les infrastructures autour doivent être mises en conformité, pour se prémunir de futurs blocages au niveau du développement du réseau. Pour la gare de Schifflange, le mur antibruit a été intégré dans un grand projet de mise en conformité et de suppression de passages à niveau, comprenant la création d’une passerelle, d’un pont, la réfection des caténaires, la reconstruction des quais, etc… Soit près de 3 ans de chantier, dont quelque 15 millions d’euros de budget pour la seule partie acoustique.

En termes de moyens humains, cela représente des corps de métiers très divers : serruriers, chefs de projets, métreurs, chargés d’étude, et, au plus fort du projet, jusqu’à 30 ouvriers.

Si vous souhaitez vous aussi participer à améliorer le cadre de vie de nos concitoyens en mettant votre talent au service d’un employeur responsable, sachez que les compétences recherchées sont vastes aux CFL, et la polyvalence de nos collaborateurs s’impose d’elle-même dans nos projets d’infrastructure : traitements phytosanitaires en bord de voies, dépollution des sols, énergies vertes… préserver l’environnement chez nous est multithématique.

Nous vous avons convaincu ? Venez, nous recrutons !

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